上海到郑州物流亚欧线运力过剩现象已十分明显，这是躲不开的事实，会不会蔓延到全球其它各班轮线！当然受影响的程度在各条线上轻重不同，重者也不会如亚欧线那般严重。 亚欧线运力过剩的特殊原因
人们容易理解全球运量增幅并非等于亚欧线运量增幅，因为各区域经济复苏或经济发展的速度大有差异，但是不易理解全球运力增幅并非等于亚欧线运力增幅，笔者一直强调运力的流动性与可兑换性比钞票差得多，100元大钞可找另，可汇可兑，但一万TEU大船，不能拆成1大1小或3～10艘小船而可进入大、中、小港口。上海货运公司 http://www.66083797.com可是今年交付的新船运力中大箱位船特多，7-8千 TEU以上的大箱位船，共76艘86万TEU，平均每艘1.13万TEU。一般航线上的港口，在尺度上接受不了这批86万TEU大军团，在箱量供给与集疏上也适应不了，因此别无出路，基本上只好投放在亚欧线上了，雪上加霜的是上这批大箱位船还集中在今年上半年1～3月交付，这就是今年上半年亚欧线运力增幅特大远远高于全球运力平均增幅而造成运力过剩的特殊原因！
亚洲区内航线与亚/南美线及亚/非线线的旺盛缓延了亚欧线的运力过剩
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上述这批投放在亚欧线上大箱位新船，如以8～9艘平均1.13万TEU大箱位船可组成1条亚欧线，76艘可组建9条亚欧线，每周可从亚洲开出9班船，可运走9万TEU的箱量(箱位利用率近90%)，1年52周可运走468万TEU！亚欧线一年的运量约2000万TEU，西行约占70%即1400万TEU，这批大船一来“抢”走了1/3的西行箱量，即使欧洲经济飞速复苏，也没有这么多箱子可供！当然这批大箱位船还另有三条出路，一是投入具有深水集装箱港口的泛太线中的远东/美西线，但此线上的大箱位船已近饱和，再吸收也很有限了。二是为扩大节油的效果而在一条条的亚欧线上再增加艘数，但此线上早已采纳了增船降速节油措施，再增艘数虽可进一步降速节油，但必然要再度延长货物运输周期，原来已对此很不满的货主们很可能会闹起来，故以此来吸收这批大箱位船也是很有限的。三是用以替换原亚欧线上有相当数量的4-6千TEU船，但替换下来的4-6千TEU船往那儿去？幸而亚洲区域内的集运市甚旺，亚/非与亚/南美的集运市场也旺，这些替换下来的4-6千TEU船在上半年基本上还是有出路的。如果没有上述的第三条出路，亚欧线箱运市场形势还要更糟!
亚欧运力过剩开始蔓延至其它航线
5月下旬太平和万海撤出其唯一的1条亚欧线，6月中旬韩进等三家撤出其多条亚欧线中的1条。7月上旬南美轮船撤出其亚地线，亚地（地中海）线实质上是亚欧线的东段，亚欧线上船多箱少时，亚欧线上顺路的班轮“抢”走亚地线班轮的箱子既是正当的也是正常的，笔者见到8千TEU大船也挂上了中东的港口的报导已有2次，也即基本上顺路的箱子也要“抢一抢”，何况是完全顺路的，南美轮船撤出其亚地线正反映出亚欧线市场每况愈下！
一大缸的水满了则会溢出，如果不让它溢出，则需将大缸中的水往其它缸里或小缸里倒进一部分，现在其它缸里与小缸里的水也满了或快满了，再下去就是大大小小的缸都要溢出些水来，由于船究竟与水不同，大船不能像水一样地分成无数滴，亚欧线上溢出当然要多得多，甚他线上要相对小得多。
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悲观者认为下半年市场不妙，出现“二次探底”的可能性很大；乐观者认为，市场旺季特征已现，下半年运价将调转向上。而班轮船东已经开始自救，今年全年业绩将依赖下半年的业绩，很多班轮船东急需采取合适的措施以免重蹈2009年的覆辙，而借旺季来临增加运费就是最佳时机。
中海集运计划于7月初再度上调多条航线运价。除了中海集运，其他班轮船东也纷纷公布自身的增长运费计划。结果到底如何，还有待市场考验。那么到底应该如何预测下半年市场态势呢？
实际上，今年集装箱运输市场的运力增长率相对“正常”，在2010年下半年开始大部分闲置运力已经激活的情况下，目前增率主要反映的就是新增的舱位。如果市场需求增长仍然能保持一定比例，集装箱运输市场的供求平衡将类似于2010年。
从1990年到2002年，全球集装箱运量与运能的比例保持稳定在4.5至4.7的范围。2003年，这一比例首次超越5，随后保持稳定水平，直至2009年的经济危机。2010年，这一比例达到了20年的最高点5.54，这其中有集装箱短缺的因素。2011年的货物需求预期需要3130万TEU的船队规模，比预计超过182万TEU。因此，预期2011年运量与运能比例将达到5.62
