上海至郑州物流根据2006年对中国物流园区的调查显示,我国的物流园区建设存在巨大的隐患.物流园区的数量较多,但是运营效率并不高.尤其表现为已经运营的园区的入驻率仅为60%.物流企业的数量少于商贸和制造企业.有悖于原本设立物流园区的初衷.
首先,从区位条件和政策条件的视角出发,可以将物流园区定义为集约了多种物流设施,起到综合、指挥和基础作用的大型物流节点.在这个意义上，物流园区也可以说成是在几种运输方式衔接的形成现代物流设施设备和多家物流组织机构在空间上集中布局的大型场所，也是依据相关物流服务设施进行降低物流成本，提高物流云做效率和改善企业服务，具有产业发展性质的 经济功能区．中国国家标准物流术语也基本支持这种定义角度，对物流园区做了如下定义：上海至郑州货运物流园区（Ｌogistics Park)，也称物流基地，是多种物流设施和不同类型物流企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的特定区域．
第二类关于物流园区的定义，主要是从物流园区和城市经济以及区域经济的关系角度来进行定义．物流园区是对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的、具有城市开发性质的城市物流功能区域，同时也是依托相关物流服务设施，降低物流成本，提高物流效率改善企业服务有关的流通加工和原材料采购，便于与消费地直接联系的生产等活动，具有产业发展性质的经济功能区．
第三类定义是从集成管理和产业集群的角度来对物流园区进行定义．物流园区应该是一个具有专业化物流设施和企业的物流组织区域．集成化管理的物流产业和物流产业集群化的形成是未来物流发展的一大趋势．这种定义是从物流产业自身发展和成长的角度来看待物流园区的作用．这与科技园区的定义有些类似．将物流园区建设看成是物流产业发展的一个孵化器，试验田和物流产业发展的制高点．在这里能够集成化的配置和应用各种物流资源，促进物流产业集群的形成，发展和推广．这种方式很好的结实了为什么世界上很多的物流园区是政府主导型园区，为我国政府主导物流园区的发展指明了方向．政府主导的物流园区带有准公共用品的性质，拥有特殊的优惠政策，可以实现公共性和服务性．而将盈利性放到比较次要的位置．但是在园区刚刚起步或者盈利状况不是很好的阶段不可能这么纯粹．这是物流园区在发展到较高阶段的一种境界．上海至郑州物流专线
从以上几种定义看，我们对物流园区的认识经历了一个从单纯的地理位置，向园区内外部经济联系转化．最终演变到通过园区内外的各种要素集成，形成一种集约化，协同运作效果的过程．建议在今后的园区定义研究中，能够将不同阶段的物流园区进行划分，根据园区的生命周期的不同阶段进行定义．
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